Während die Alleestraße bereits Anfang der 1920er-Jahre doppelgleisig ausgebaut und damit sehr leistungsfähig war, war die Führung des West-Ost-Verkehrs durch die enge Bochumer Innenstadt ein Verkehrshindernis erster Güte.
Das spürte vor allem die Straßenbahn: Der Querschnitt der Bongardstraße ließ nur bis zur Einmündung der Grabenstraße und zwischen der Einmündung der Rosenstraße und dem Abzweig in den Hellweg ein zweites Gleis zu. Zwischen der Einmündung der Grabenstraße und dem Beginn der Oberen Marktstraße war nur Platz für ein Gleis.
Für eine effektive Abwicklung des 1924 aufgenommenen Gemeinschaftsverkehrs war diese Engstelle ein großes Hindernis. Die notwendigen Wartezeiten führten zu Verspätungen. Diese wiederum hatten Problemen an den Ausweichen in den Außenbezirken zur Folge.
ERNEUERUNG IM STADTKERN
Der Mitte der 1920er-Jahre von der Stadt Bochum angegangene Umbau der Innenstadt bot die Chance, sowohl die Bausubstanz im Standkern zu erneuern als auch die kritische Verkehrssituation zu entspannen.
Im Zentrum stand der Bau eines neuen Verwaltungsgebäudes für die Bochumer Kommunalbank an der Schützenbahn.
HISTORISCHE BAUSUBSTANZ
Die Grabenstraße und die Schützenbahn gehören zu den ältesten Straßen in Bochum.
Die Schützenbahn wurde bereits im 14. Jahrhundert als Straße genutzt.
Die Ursprünge der Grabenstraße gehen auf die historische Stadteinfriedung zurück. Sie verband das Bongartsthor im Westen mit dem Butenbergthor im Osten und dem Hellwegsthor im Süden.
Anfang der 1920er-Jahre war noch ein großer Teil des historischen Stadtbildes an der Schützenbahn und an der Grabenstraße vorhanden. Gleichwohl harmonierten die alten und zum Teil bereits verfallenden Häuser nicht mehr mit den Ansprüchen der wachsenden Großstadt an Modernität und Funktionalität.
NEUBAU DER KOMMUNALBANK
1924 wurde begonnen, die historischen Bauten abzubrechen, um Platz für den Bau des neuen Hauptgebäudes der Bochumer Kommunalbank, der heutigen Stadtsparkasse, zu schaffen.
Der Neubau nach den 1925 gezeichneten Plänen von Wilhelm Kreis wurde zwischen 1927 und 1929 unter Leitung des von Bernhard Wielers gebaut. Er koordinierte zwischen 1946 und 1949 auch den Wiederaufbau des stark zerstörten Hauses.
Mit dem Abbruch der historischen Bausubstanz wurde der Straßenquerschnitt der Grabenstraße und der Schützenbahn erheblich aufgeweitet. Dadurch entstand der notwendige Platz für eine neue, von West nach Ost führende Gleisverbindung für die Straßenbahn.
Vom 1. November 1926 an wurden die nach Osten fahrenden Wagen über die Grabenstraße und die Schützenbahn geleitet, während die nach Westen fahrenden Wagen weiterhin über die Obere Marktstraße und die Bongardstraße fuhren.
Das Beitragsbild, eine Postkarte aus dem Verlag Franz Kamp, Bochum (Sammlung Ludwig Schönefeld), zeigt den Beginn der 1926 in Betrieb genommenen Entlastungsstrecke an der Abzweigung der Grabenstraße von der Bongardstraße.
UMBAU ZUR FUSSGÄNGERZONE
Im September 1950 wurde der Straßenbahnverkehr über die Grabenstraße und die Schützenbahn im Zusammenhang mit der Fertigstellung der sogenannten „Ost-West-Strasse“ eingestellt. Als offizielles Stilllegungsdatum gilt der 22. November 1950. Zu diesem Zeitpunkt waren die Gleise schon vom Streckennetz getrennt.
Die Bildfolge dokumentiert, was die Entlastungsstrecke in den rund 25 Jahren ihres Bestehens durchgemacht hat – in guten, vor allem aber in schlechten Zeiten.
Die Luftbilder vom Streckenbau in der Grabenstraße und in der Schützenbahn entstanden vermutlich 1926 (© RVR – 2025-2026 – dl-de/by-2-0).
Die Gleise in der Grabenstraße und in der Schützenbahn blieben noch lange liegen, zum Teil bis zum Ausbau der Tiefgarage unter dem Dr.-Ruer-Platz und der damit verbundenen Neugestaltung als Fußgängerzone (1981).
Die Bongardstraße war bereits bei der Eröffnung der Straßenbahn eng und unübersichtlich.
An der Oberleitung ist rechts der Abzweig in die Hochstraße zu erkennen.
Verlag Cramers Kunstanstalt, Dortmund - Sammlung Ludwig Schönefeld
