GÜTER AUF ROLLWAGEN

Der Geschäftsführer der Bochum-Castroper Straßenbahn GmbH und spätere Direktor der Westfälischen Straßenbahn GmbH, Paul Müller, war zeitlebens ein Visionär und ein ebenso leidenschaftlicher Verfechter neuer Straßenbahnprojekte. Es war ihm ein Anliegen, jede passende Gelegenheit zum Ausbau des ihm anvertrauten Straßenbahnbetriebs zu nutzen.

Von großem Vorteil war für alle Straßenbahnbetriebe ein direkter Anschluss an die Staatsbahn, vor allem für die Anlieferung von Baumaterial und neuen Fahrzeugen. Über einen solchen verfügte die Bochum-Castroper Straßenbahn nicht. Vom Betriebshof in Gerthe bis zur nächstgelegenen Staatsbahnstrecke waren es immerhin 9 Kilometer.

Eine Alternative war ein Anschluss an die Zechenbahn der Schachtanlage „Lohringen I/II“, die rund 1,3 Kilometer vom Betriebshof entfernt lag.

Es gab vermutlich in dieser Sache diverse Gespräche zwischen der Gewerkschaft Lothringen und der Straßenbahn. So richtig „fliegen“ wollte das Vorhaben gleichwohl nicht.

SPORTLICHE KONTAKTE

Als die Gewerkschaft Lothringen den Plan fasste, auf Hiltroper Gebiet die 1907 abgeteufte Schachtanlage „Lothringen IV“ weiter auszubauen, nahm die Zechendirektion, vermutlich in Person von Grubeninspektor Fritz Tengelmann (1879 – 1943) mit Paul Müller Kontakt auf.

Sein Problem war, dass es anfangs keinen Gleisanschluss zwischen der Schachtanlage „Lothringen I/II“ und der neuen Schachtanlage gab: Der geplante Bau einer Anschlussbahn wurde einstweilen durch Landwirte behindert, die nicht bereit waren, ihre Grundstücke für den Bau der geplanten Zechenbahn zu verkaufen. Deshalb sollte die Straßenbahn mittels Rollwagen die benötigten Baustoffe von der Schachtanlage „Lothringen I/II“ bis zur Baustelle von „Lothringen IV“ befördern.

Tengelmann und Müller kannten sich gut. Gemeinsam mit Amtmann Hans von Köckritz unterstützten sie die Gründung des Fußballvereins „Spiel und Sport Gerthe“. Später spielten sie in dessen Prominentenmannschaft.

Paul Müller war schnell für das Projekt gewonnen. Anfang April 1911 wurde damit begonnen, ein Anschlussgleis von der Lothringerstraße über die heute nicht mehr existierende Kirchstraße zum Verladegleis an der Schachtanlage „Lothringen I/II“ und ein weiteres Gleis von der bestehenden Straßenbahnstrecke zur Baustelle der Schachtanlage „Lothringen IV“ zu bauen.

Bereits nach einem Monat, am 1. Mai 1911, waren die Gleisanlagen fertiggestellt. Am 2. Juni 1911 konnte die Anlage mit landespolizeilicher Genehmigung in Betrieb genommen werden.

Paul Müller erwähnt in der Chronik zum 10jährigen Bestehen der Westfälischen Straßenbahn, dass die Endstelle an „Lothringen IV“ in Hiltrop aufgrund der zunächst „ungenügenden Ausbildung“ im Juli 1911 weiter ausgebaut wurde. Offen bleibt hingegen der genaue Streckenverlauf.

BETRIEB MIT ROLLWAGEN

Nicht überliefert ist die Betriebsführung auf den Anschlussgleisen. Nach aktueller Quellenlage wurden die Baumaterialien im Rollwagen- oder Rollbockverkehr mit aufgesattelten, normalspurigen Staatsbahnwagen vom Anschlussgleis „Lothringen I/II“ zu einem Umschlagplatz in der Nähe der Baustelle „Lothringen IV“ transportiert. Dort wurden die Güter auf Feldbahnen umgeladen, die deren Verteilung im Bereich der Baustelle sicherstellten.

Wie viele Rollwagen oder Rollböcke dafür zum Einsatz kamen ist ungeklärt. Als sicher gilt, dass im Geschäftsjahr 1911/12 bereits ein Rollwagen vorhanden war.

EINSTELLUNG

Zum Jahreswechsel 1913/14 liefen die Baustellentransporte für die Zeche „Lothringen IV“ aus. Inzwischen war es Zechenverwaltung gelungen, in der Grundstücksangelegenheit eine Einigung mit dem Eigentümer zu erzielen.

Das Anschlussgleis in der später eingezogenen Gerther Kirchstraße wurde 1914 stillgelegt und abgebaut.

Die Rollböcke oder Rollwagen wurden veräussert oder in anderer Form weiterverwendet. Ein, als „Rollbock“ bezeichnetes Fahrzeug wurde im Mai 1917 nach Rheydt abgegeben.

ZUKUNFT IM PERSONENVERKEHR

Paul Müller hätte einen Teil der Güterstrecke gerne als Verbindung nach Hiltrop ausgebaut und im Personenverkehr betrieben. Ein Plan, der nicht realisiert werden konnte. Er schreibt in der Chronik:

„Leider musste der ganze Anschluss schon nach einigen Jahren wieder aufgegeben werden, denn die von der Gemeinde Gerthe an die Straßenbahn erhobenen Forderungen gelegentlich die Pflasterung der Kirchstraße schlossen jede Rentabilität des Anschlusses aus. Im Februar 1914 wurde die Gleis- und Oberleitungsanlage sowohl in der Kirchstraße wie auch die Abzweigung in der Lothringerstraße beseitigt.“

KOHLETRANSPORTE

1919/20 wurde ein neues Anschlussgleis und ein neuer Kohlebunker an der Schachtanlage „Lothringen I/II“ in Betrieb genommen: für Kohlelieferungen an die 21 Kilometer entfernte Henrichshütte in Hattingen. Ob dabei der alte Gleisanschluss von 1911 reaktiviert wurde, ist offen. 1924 wurde auch der Kohletransport eingestellt.

Das Beitragsbild zeigt die Schachtanlage „Lothringen“ I/II im Jahr 1928, aufgenommen im Auftrag des Siedlungsverbands Ruhrkohlenbezirkg (SVR) aus einem Luftschiff (© RVR – 2028 – dl-de/by-2-0). Im Zentrum der Ausschnitt-Vergrößerung ist der Ladeplatz zu sehen, auf dem sich vermutlich die Umsetzanlage für den Rollbockverkehr befunden hat: Nur an dieser Stelle hat die Werksbahn das gleiche Niveau wie die benachbarte Straße.