AUFBAUJAHRE

Nach dem Krieg wurde der Verkehr nach und nach analog zur letzten Vorkriegssituation aufgenommen.

Ab dem 1. März 1950 fuhren die Linien 8 und 18 wieder im Gemeinschaftsverkehr nach Recklinghausen. Partner ist jetzt die am 1. Februar 1940 gegründete Vestische Straßenbahnen GmbH. Sie hatte im Oktober 1939 den ehemaligen Partner, die Straßenbahn Herne – Recklinghausen übernommen. Die Fahrzeuge auf der Linie 8 nach Hattingen und Blankenstein stellte die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, die auf der Linie 18 größtenteils die Vestische Straßenbahnen GmbH.

Im Geschäftsjahr 1951/52 konnte auch der durchgehende zweigleisige Ausbau zwischen Weitmar und Linden angegangen werden. Zwischen der Einmündung der Straße „Am Röderschacht“ und Linden war die Strecke zuvor noch eingleisig. Sogar die noch aus den Anfangsjahren stammende Trassierung – parallel zur Straße auf einem eigenen, mit einer Bordsteinkante abgetrennten Bahnkörper – hatte sich hier erhalten. Das dokumentiert das kurz vor dem Ausbau entstandene Beitragsbild vom 17. November 1951.

Die Arbeiten begannen am 8. April 1952 in Höhe der im Beitragsbild gezeigten Weiche an der Haltestelle „Röderschacht“. Der zweite Bauabschnitt, zwischen der Gaststätte Lutz in Linden und der Einmündung der Kesterkampstraße, wurde am 14. August 1952 in Angriff genommen. Insgesamt war dadurch der Verkehr im Zentrum von Linden für drei Monate stark beeinträchtigt.

NEUE FAHRLEITUNGEN UND BAHNKÖRPER

Zwischen Linden und Dahlhausen wurden ab dem 13. Februar 1953 die alten Fahrleitungsmaste gegen eine moderne Kettenfahrleitung getauscht.

Beibehalten wurde demgegenüber zunächst der aus den Anfangsjahren stammende, mit Split eingeschotterte eigene Bahnkörper auf der Südseite der Dr.-C.-Otto-Straße. Hier wurden im Mai / Juni 1954 die Gleise erneuert. Die Verlegung der Schienen in die Straßenmitte erfolgte erst in den 1960er-Jahren.

HALTESTELLE AN DER RADRENNBAHN

Auf „vielfaches Drängen“ der Bevölkerung hielten die Linien 8 und 18 ab dem 9. November 1953 an einer neuen Haltestelle in Höhe der Einmündung der Friederikastraße – zwischen Bärendorf und dem Bergmannsheil. Hier befand sich der Eingang zu der 1924 eröffneten Bochumer Radrennbahn.

Die Tribünen boten Platz für rund 12.000 Zuschauer. Auch Internationale Radrennen und Deutsche Meisterschaften wurden in der Bochumer Radsport-Arena ausgetragen.

Anfang der 1950er-Jahre wurde der Eingangsbereich der Bahn neu gestaltet. In den 1960er- und 1970er-Jahren jedoch sank das Interesse am Radsport.

1977 wurde die Bahn abgebrochen. Das Gelände ist heute mit modernen Wohnhäusern überbaut. Die Haltestelle in der Steigungsstrecke zwischen Bergmannsheil und Bärendorf ist geblieben. Für die Straßenbahnfahrer hat sie jedoch dank moderner Steuerungstechnik „ihre Schrecken“ beim Bremsen und Anfahren verloren.

BRÜCKENBAU AM RHEIN-HERNE-KANAL

Deutlich länger als alle anderen Unterbrechungen war die durch Brückenbauarbeiten notwendige Trennung der Strecke am Rhein-Herne-Kanal. Der Neubau der Überführung zog sich von 1951 bis 1955.

Am 17. Juli 1951 wurde die bestehende Brücke wegen unzureichender Tragfähigkeit für den Straßenbahnverkehr gesperrt. Zwischen Herne und dem südlichen Brückenkopf wurden jetzt „kleine Pendelwagen“ eingesetzt.

Die neue Brücke wurde am 8. Mai 1955 eröffnet. Gleichzeitig wurde auf den Linien 8 und 18 der Gemeinschaftsverkehr zwischen der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG und der Vestischen Straßenbahnen GmbH wieder aufgenommen.

LÄNGSTE VERBINDUNG IM RUHRGEBIET

Abgesehen von den diversen Unterbrechungen – auch aufgrund des im regelmäßigen Turnus vorgenommenen Austausches von Gleisen -, war die Verbindung von Recklinghausen nach Blankenstein über rund 20 Jahre mit 32,9 Kilometern die längste Straßenbahnverbindung im Ruhrgebiet.

Bis zur Einführung von Gelenkwagen wurden von der Vestischen Straßenbahnen GmbH überwiegend moderne oder modernisierte Zweiachser, bevorzugt die 1948 gelieferten Neuwagen des „Aufbautyps“ eingesetzt, ab 1955 mit passenden Beiwagen. Aufgrund des starken Gefälles zwischen Linden und Dahlhausen wurden die Beiwagen nicht nach Dahlhausen mitgeführt. Sie wurden in Linden abgekuppelt und warteten dort auf die Rückfahrt.

ABSCHIED VON BLANKENSTEIN

Ab 1957 wurden bei den Verkehrsbetrieben die Zweiachser-Züge durch moderne sechsachsige Gelenkwagen abgelöst. Sie prägten den Fahrzeugeinsatz auf der Linie 8 / 18 bis Ende der 1970er-Jahre.

Ein bedeutender Einschnitt für den Nahverkehr in Hattingen war am 30. Juni 1969 die Verkürzung der Linie 8 von Blankenstein bis zur Post in Hattingen. Unter großer Anteilnahme der Bevölkerung verkehrten die letzten Gelenkwagen durch die Hattinger Innenstadt. Jürgen Schröder hielt das Ereignis damals als Dia fest (Sammlung Heimatverein Hattingen):

Als Ersatz für die Straßenbahn wurde die von Bochum Hauptbahnhof über die Königsallee und Stiepel nach Steinenhaus und Blankenstein verkehrende Omnibuslinie 52 bis zum zentralen Umsteigepunkt Hattingen Reschop verlängert. Die Bezeichnung „Hattingen Reschop“ wurde nun auch für die Linie 8 verwendet, obwohl ihre Endstelle am alten Platz verblieb.

Gründe für die Einstellung der Strecke nach Blankenstein waren die zunehmende Verkehrsdichte, die engen und unübersichtlichen Ortsdurchfahrten in Hattingen und Blankenstein und die Gefahren durch entgegenkommenden Verkehr auf der weiterhin eingleisigen Strecke in der Marxstraße in Welper. Der Stadt Hattingen eröffnete die Einstellung des Straßenbahnverkehrs den Umbau der Heggestraße in einem verkehrsfreie Fußgängerzone.

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„Zwischen Hütte und Burg“!